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公告]东莞控股:莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告

作者:admin 文章来源:本站原创 发布时间:2022-07-20 点击数:

  一、项目背景………………………………………………………………………1-1

  二、预测方法与思路………………………………………………………………1-2

  三、主要工作依据…………………………………………………………………1-2

  四、工作内容………………………………………………………………………1-4

  五、预测结果………………………………………………………………………1-4

  一、概述……………………………………………………………………………2-1

  二、项目影响区社会经济发展现状………………………………………………2-1

  三、影响区社会经济发展规划……………………………………………………2-9

  四、项目影响区交通运输现状……………………………………………………2-23

  五、影响区交通运输规划…………………………………………………………2-37

  六、影响区主要相关道路简况……………………………………………………2-49

  一、项目近年路段交通量分析……………………………………………………3-1

  二、莞深高速及龙林支线各出入通量分析…………………………………3-2

  三、莞深高速及龙林支线交通量月变化分析……………………………………3-5

  四、莞深高速及龙林支线的车型构成分析………………………………………3-7

  五、免费车与绿通车比重分析……………………………………………………3-10

  六、节假日免费政策影响分析…………………………………………………3-11

  一、预测思路与方法………………………………………………………………4-1

  二、交通量预测年限………………………………………………………………4-1

  四、影响区现状交通特征分析……………………………………………………4-14

  五、交通产生与吸引预测…………………………………………………………4-18

  六、交通分布预测…………………………………………………………………4-27

  七、交通分配及项目交通量预测…………………………………………………4-29

  莞深高速公路是东莞市第一条自筹资金,自行策划,自行组织建设的高速公路,是

  东莞市公路网中一条重要的南北向快速通道。该公路起于深圳市观澜镇黎光村,与深圳

  梅观高速相连,止于东莞市石碣镇与广州所属增城市的交界处(通过拟建的增莞高速公

  路与广惠高速相连),全长约 53公里,途经塘厦、黄江、大朗、大岭山、寮步、东城

  等镇区。莞深高速公路总共分为三期,其中一期起于观澜镇黎光村,接深圳梅观高速公

  路终点,止于东莞市塘厦镇龙背岭,全长约 6.2公里;莞深二期起于东莞市龙背岭,止

  于东莞市附城与莞樟公路交叉处的横杭,全长约 35.6公里;莞深高速三期起于东莞市

  附近与莞樟公路交叉处的横杭,止于东莞市东江北支流的南岸约 1公里处,与拟建的增

  莞高速公路相接,全长约 12.7公里,其中三期东城段是指莞樟路至莞龙路段,约 6.64

  公里。莞深高速公路采用全封闭、全立交、完全控制出入口的高速公路标准设计,双向

  六车道,原设有黎光、塘厦、黄江、大朗、寮步、东莞、莞龙等 7个出入口,后增设上

  计时速 100公里,设计交通量为 10.71万辆/日,最大服务交通量为 12.6万辆/日。

  莞深高速公路龙林支线(简称“龙林高速公路”)起于塘厦镇龙背岭,止于塘厦镇

  林村,分别与莞深高速公路、东深公路和未来的从莞高速公路、博深高速公路相连,全

  长 8.3公里,设计行车速度 100公里/小时;中间设有迎宾、田心、林村三个收费站,

  设塘厦、迎宾、田心、林村互通立交共 4处,分离式立交 2处(含下穿铁路框架桥),

  大桥 2座,工程投资 48000万元,于 2002年 10月开工建设。龙林高速公路的建成通车,

  可以大大缓解东深公路每日高达七八万辆车行驶的巨大压力,缩短清溪、谢岗、樟木头、

  塘厦等镇与周边地区的行车时间,对改善沿线镇、村投资环境,促进沿线地区经济建设

  本项目的交通量预测采用“四阶段”法进行,即首先预测项目所在地区的社会经济

  发展和交通发生(吸引)量 、然后进行交通量分布和路网分配预测。具体的交通量预测

  本次交通量预测的基年为 2012年,根据莞深高速公路与龙林支线的收费年限,将

  项目交通量预测年限确定为2013~2030年。具体特征年为 2013年、2014年、2015年、

  2、莞深高速公路和龙林支线、莞深高速与龙林支线月的收费交通量定向流量表;

  6、东莞市干线公路网规划、深圳市干线、东莞市城镇发展规划、深圳市城镇发展规划;

  3、利用已有的汽车起讫点资料,结合最新的交通量观测资料,分析区域交通量的变化

  注:1、表中 2013年交通量根据 1-7月实际数据推算而得;2、从莞高速东莞段及龙林东延线年年底通车考虑,北三环高速、花莞高速和沙清高速按 2016年

  年底通车考虑。3、2016年 A和 2016年 B分别为北三环高速、花莞高速和沙清高速没通车与通车时的交通量;4、莞深全线平均是指一二期与三期东城段的全线

  注:1、表中 2013年根据1-7月份实际收费交通量推算而得;2、其它非特征年份根据相邻特征年交

  表 1-3 莞深高速公路三期东城段历年分车型交通量预测表(单位:辆/日)

  注:1、年合计交通量中2013年只计算10-11月,计92天,且因10月1-7日,7座以下客车免费,所以一

  2、本项目经营期为2027年6月30日,故2027年年合计交通量只计算1-6月份,合计为181天,其中

  3、其他年份年合计交通量均按365天计,其中一类车只计算345天(扣除四大节假日免费影响,

  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

  本次研究的对象为东莞至深圳高速公路及龙林支线,根据项目所处的位置及本次研

  广东省位于我国大陆南部,地处北纬20°08~25°32和东经109°40~117°20

  之间,南北宽约800km,东西长约1000km。东邻福建,北接江西、湖南,西抵广西,南

  境内地势北高南低,北依五岭,南濒南海。北部五岭山脉是长江水系和珠江水系的

  分水岭,主要河流有西江、北江、东江(统称珠江)和韩江。全省土地面积中,海拔 500m

  以上的山地占31.7%,丘陵占28.5%,平原占23.7%,台地占16.1%。台地平原主要分布

  在南部沿海和东、北、西江下游盆地,其中以珠江三角洲和潮汕平原较大。海岸线.3%。

  广东省地处亚热带,北回归线贯穿本省中部,气候温暖,雨量充沛,年平均降雨量

  广东省矿产资源较丰富、分布较广。矿藏中储量占全国第一位的有硫铁矿、砂钛矿、

  锆英石、玻璃砂、泥炭土;居第二位的有铅、铌、钽、银、独居石、磷钇矿、油页岩、

  透闪石、蛇纹岩;居第三位的有锌、镉、高岭土、瓷土、冰洲石;另外,锡、钨、钠亦

  占有重要的地位。煤炭储量较少,约为 9亿吨,其中粤北地区占全省的三分之一,粤东

  南海北部石油资源有一定的前景,油页岩储量为 80亿吨,硫铁矿探明储量为 5亿吨,

  广东省是我国蔗糖、水果、水产品的生产基地。大部分地区的农作物一年三熟,粮

  食作物以水稻为主,经济作物主要有甘蔗、花生、黄(红)麻、烟叶、茶叶、蚕桑、热

  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

  带水果等。广东省林木资源比较丰富,是我国南方木材重要产区之一,主要用材林有松、

  杉、樟、桉、竹等,经济林有橡胶、咖啡等;广东面临南海,海域辽阔,江河众多、水

  至 2012年年底,广东下辖 21个地级市、23个县级市、41个县及 3个自治县。广州

  为省政府所在地,深圳、珠海和汕头市为经济特区,珠江三角洲为经济开放区。2011年

  广东省作为我国经济大省之一,经济总量一直居于全国前列。2012年底,全省实现

  地区生产总值 57067.92亿元,人均生产总值达 54095元,按平均汇率折算为 8570美元,

  比上年增长6.47%。其中,第一产业增加值 2848.91亿元,增长3.9%,对 GDP增长的贡

  第三产业增加值 26393.71亿元,增长9.2%,对 GDP增长的贡献率为50.7%。。广东省历

  注:统计数字来自历年《广东省统计年鉴》;指标为当年价;1995年起,工业总产值按新规定计算,2003年起,

  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

  广东省充分发挥沿海优越地理位置的优势,不断调整产业结构,依靠国家的政策扶

  持,发展优势产业。工业处于工业化中期阶段,传统产业和新兴产业齐头并进,形成了

  “轻型外向”的工业发展格局。2012年,全年第三产业增加值 26393.71亿元,继续维持

  快速增长的势头,其增长率为9.2%,对 GDP的贡献率达到50.7%。第三产业加快发展,

  促进了产业结构的调整优化,三次产业构成由 2011年的 5.0:49.8:45.2转变为三次产业

  结构为5.0:48.8:46.2,三大产业结构比重基本稳定,第二产业在全省国民经济发展中仍

  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

  东莞市位于广东省东南部,珠江口东岸,即北纬 22 °39′~23°09′,东经 113 °31′~

  114°15′之间,北接广州,南连深圳,处于广州、深圳两大中心城市中间,邻近 “东方之

  珠”香港,具有地缘上的独特优势。1985年 9月撤县设市,1988年 1月升格为地级市。东

  莞土地面积 2472平方公里,东莞市下辖 4区28个镇,594个村(居)委会,1801个村民小

  组。2012年年末全市户籍人口 187.02万人。全年出生人口 2.47万人,出生率为13.3‰;

  死亡人口9684人,死亡率为 5.2‰;人口自然增长率为8.1‰。年末全市常住人口 829.23

  东莞大部分面积为丘陵和冲积平原,约占总面积的93%。西部河涌多,水产资源丰富,

  西南部为江河冲积平原,土壤肥沃,市内小河密布,流向珠江口。东莞气候温和,物产丰富,

  有丰富的人文资源和自然旅游资源,如虎门鸦片战争遗迹、仙鹅湖度假区等。改革开放以来,

  东莞以“三来一补 ”为突破口,实施经济国际化战略,大力吸引外资,发展外向型经济,从

  一个农业县发展成为一个以制造业为主,以电子信息产业为支柱的工业城市。二十年来,东

  莞的经济以平均每年20%的增长率蓬勃发展,成为中国经济发展最快的地区之一。

  根据《2012年东莞市国民经济和社会发展统计公报》,2012年东莞市实现生产总值

  5010.14亿元,比上年增长 6.1%。分产业看,第一产业增加值 19.19亿元,增长1.2%;第二

  产业增加值 2351.78亿元,增长 5.6%;第三产业增加值 2639.17亿元,增长 6.7%。三大产

  全年全市规模以上工业实现增加值 1733.12亿元,增长5.6%。在规模以上工业中,重工

  全年固定资产投资 1180.35亿元,增长 9.4%。按登记注册类型分,国有经济投资114.10

  亿元,下降9.7%,占固定资产投资总额的 9.7%;集体经济投资 124.13亿元,增长 4.0%,占

  元,增长 33.2%,占 24.9%。从产业投向看,投资集中在第二、三产业。第二产业投资 414.89

  亿元,其中制造业投资 382.60亿元;第三产业投资 763.49亿元。全年完成投资 5000万元以

  全年全市批发和零售业实现增加值 486.88亿元,增长 2.7%。全年全市社会消费品零售

  总额 1354.58亿元,增长9.3%,扣除物价因素影响,实际增长 6.7%。分行业看,批发零售

  贸易业零售额 1234.09亿元,增长9.5%;住宿餐饮业零售额 120.49亿元,增长6.7%。

  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

  全年全市进出口总额1444.16亿美元,增长 6.8%。其中进口 593.50亿美元,增长 4.2%;

  出口 850.66亿美元,增长 8.6%。按贸易方式分,一般贸易出口 169.23亿美元,增长 26.2%;

  加工贸易出口 661.51亿美元,增长4.2%;其他出口 19.92亿美元,增长 38.4%。按出口的

  地区分,对亚洲出口 445.11亿美元,增长8.9%;对北美洲出口 221.89亿美元,增长 11.1%;

  对欧洲出口 138.72亿美元,增长2.1%;对拉丁美洲出口27.48亿美元,增长 12.7%;对大

  东莞的经济具有明显的外向型特点,利用外资从 “三来一补 ”起步,逐步发展到合资、

  合作企业和外商独资企业,投资者来自香港、台湾、日本、南韩、新加坡、美国、英国、德

  国、法国、瑞士、荷兰、芬兰、澳大利亚等20多个国家和地区。其中美国的杜邦、金霸王、

  瑞士的雀巢,荷兰的菲利浦,德国的赫司特,法国的汤姆逊,韩国的三星、亚南集团,日本

  的NEC、三井集团、TDK集团、伊藤忠集团、万定至集团,英国的太古集团,芬兰的诺基亚

  以及香港的伟易达以及港台大批上市公司都在东莞投资设厂。东莞市历年社会经济指标见表

  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

  东莞产业结构在经济发展过程中不断得到优化,实现了以第一产业为基础,第二产

  业为主导、第三产业快速发展的新模式,三大产业趋于合理化,并向高级化阶段迈进。

  2012年三大产业比例为0.4:46.7:52.9。东莞市历年产业结构见表2-4,产业结构变化见

  从图表可以看到 2012年东莞市国民经济主要指标中,第二、三产业已占到经济总量

  99.6%。东莞市的经济发展动力从简单的外部移植过渡为外部移植和自身社会内部创发出

  来,外源式推动和内源式改革并举。这种经济发展动力的转变要求以加快城市化来推动

  深圳市位于广东省南海之滨,在珠江口东岸,北面与东莞市相连,南面与香港山水

  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

  深圳市现辖罗湖区、福田区、南山区、盐田区、宝安区和龙岗区六个行政管理区。

  宝安区辖新安、福永、沙井、松岗、公明、石岩、龙华、观兰、光明共 9个街道;龙岗

  区辖平湖、布吉、横岗、龙岗、坪地、坪山、坑梓、葵涌、大鹏、南澳共 10街道。

  截至 2012年底,全市年末常住人口 1054.74万人,比上年增加 8.00万人,增长0.8%。

  其中户籍人口 287.62万人,占常住人口比重27.3%;非户籍人口 767.13万人,占比重

  72.7%。根据《深圳市 2012年国民经济和社会发展统计公报》,2012年,深圳地区生产总

  值生产总值 12950.08亿元,比上年增长10.0%。其中,第一产业增加值 5.56亿元,下降

  18.2%;第二产业增加值 5737.64亿元,增长7.3%;第三产业增加值 7206.88亿元,增长

  12.3%。第一产业增加值占全市生产总值的比重不到0.1%;第二和第三产业增加值占全市

  全年完成公共财政预算收入1482.08亿元,比上年增长10.6%。其中税收收入1329.98

  亿元,增长11.3%。公共财政预算支出 1565.71亿元,下降1.6%。其中,教育支出 246.21

  亿元,增长25.1%;文化体育与传媒支出 32.07亿元,减少30.4%;医疗卫生支出 103.85

  亿元,增长32.0%;一般公共服务支出 142.93亿元,减少0.1%。

  在现代产业中,现代服务业增加值 4899.25亿元,比上年增长11.9%;先进制造业增

  加值 3632.41亿元,增长6.7%;高技术制造业增加值 2955.44亿元,增长8.9%。在第三

  产业中,交通运输、仓储和邮政业增加值 471.99亿元,增长7.2%;批发和零售业增加值

  1465.74亿元,增长13.5%;住宿和餐饮业增加值 254.37亿元,增长4.9%;金融业增加

  战略性新兴产业中,生物产业增加值 205.03亿元,比上年增长17.2%;互联网产

  全年实现规模以上工业增加值 5091.42亿元,比上年增长7.3%。其中,国有企业

  增加值 227.43亿元,增长1.0%;股份制企业增加值 2426.74亿元,增长15.7%;外商及

  港澳台投资企业增加值 2372.72亿元,增长0.1%。分轻重工业看,轻工业增加值 1062.07

  全年完成固定资产投资额 2314.43亿元,比上年增长12.3%。其中,房地产开发项

  目投资 736.84亿元,增长43.1%;非房地产开发项目投资 1577.59亿元,增长2.0%。

  年社会消费品零售总额 4008.78亿元,比上年增长16.5%。其中,批发和零售业零售

  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

  和零售业零售额中,限额以上零售额 2414.37亿元,增长19.0%;限额以下零售额 1111.92

  全年外贸进出口总额 4667.85亿美元,比上年增长12.7%。其中出口总额 2713.70

  亿美元,增长10.5%,占全国出口总额的 13.2%,占全省出口总额的47.3%;进口总额

  1954.15亿美元,增长15.9%。外贸出口总额连续二十年居内地城市首位。

  深圳市历年社会经济发展情况详见表2-5、历年地区生产总值结构见图2-3。

  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

  高举中国特色社会主义伟大旗帜,以理论和“三个代表”重要思想为指导,

  深入贯彻落实科学发展观,以科学发展为主题,以加快转变经济发展方式为主线,抓住

  加快转型升级、建设幸福广东这个核心,解放思想、改革创新、先行先试,积极实施扩

  大内需战略、自主创新战略、人才强省战略、区域协调发展战略、绿色发展战略、和谐

  共享战略,全面落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》,推动率先全面建成小康社会、

  率先基本实现社会主义现代化取得决定性进展,朝着建设提升中国国际竞争力的主力省、

  探索科学发展模式的试验区、发展中国特色社会主义的先行地的目标迈出重大步伐,真

  ——经济发展方式转变取得显著进展。经济保持又好又快发展,地区生产总值年均

  增长8%以上,人均生产总值年均增长7%以上。扩大内需取得明显成效,消费、投资、出

  口协调拉动经济增长格局更加完善。现代产业体系总体架构基本形成,初步建成华南服

  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

  务业中心、世界制造业基地和国家战略性新兴产业基地。创新型广东建设取得重大突破,

  自主创新能力居全国前列,初步建成亚太地区重要区域创新中心,走出广东特色的创新

  驱动发展路子。区域发展协调性明显增强,粤东西北地区生产总值、人均生产总值和财

  政收入增速持续高于全省平均水平,珠三角一体化和粤东西北跨越发展格局基本形成。

  生态文明建设取得明显成效,单位生产总值能耗、单位生产总值二氧化碳等主要污染物

  排放的控制水平处于全国前列,率先形成人口均衡、资源节约、环境友好型社会。

  ——社会软实力显著提升。文化强省、教育强省、人才强省建设取得重大进展,全

  民受教育年限超过全国平均水平,高中阶段教育毛入学率和高等教育毛入学率进入全国

  前列,人才数量和质量进入全国先进行列,文化事业和产业发展位居全国前列,公民综

  合素质和地区文化形象不断提升。依法治省扎实推进,法治环境明显优化。服务型法治

  政府基本建成,政府公信力和执行力不断提高,国际化的营商制度环境进一步完善。

  ——民生福祉显著改善。城乡居民可支配收入普遍较快增加,城乡收入差距明显缩

  小,失业率控制在较低水平,建成具有广东特色惠及全民的社会保障体系,初步实现基

  本公共服务均等化,公民权益得到切实保障,诉求表达和利益协调渠道更加畅顺,社会

  ——科学发展的体制机制日益完善。经济、社会、政治、文化等关键领域改革率先

  推进,与国际接轨的开放型经济体系更加完善,扩大开放的国际门户地位更加巩固,符

  合科学发展要求的经济体制、行政体制、社会体制、干部人事制度等基本健全,继续在

  高举中国特色社会主义伟大旗帜,以理论和“三个代表”重要思想为指导,

  深入贯彻落实科学发展观,进一步解放思想,坚持改革开放,努力争当实践科学发展观

  的排头兵。着力构建现代产业体系,加快发展方式转变,率先建立资源节约型和环境友

  好型社会;着力推进科技进步,增强自主创新能力,率先建立创新型区域;着力解决民

  生突出问题,促进城乡区域协调发展,率先构建社会主义和谐社会;着力深化体制改革,

  勇于推进体制机制创新,率先建立完善的社会主义市场经济体制;着力加强与港澳合作,

  扩大对内对外开放,率先建立更加开放的经济体系。要把解决当前问题与谋划长远发展

  结合起来,保持珠江三角洲地区经济平稳较快发展,为保持港澳地区长期繁荣稳定提供

  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

  有力支撑,为我国改革开放和社会主义现代化建设做出新的更大贡献,率先建成全面小康

  探索科学发展模式试验区。赋予珠江三角洲地区发展更大的自主权,支持率先探索

  经济发展方式转变、城乡区域协调发展、和谐社会建设的新途径、新举措,走出一条生

  深化改革先行区。继续承担全国改革“试验田”的历史使命,大胆探索,先行先试,

  全面推进经济体制、政治体制、文化体制、社会体制改革,在重要领域和关键环节率先

  取得突破,为实现科学发展提供强大动力,为发展中国特色社会主义创造新鲜经验。

  扩大开放的重要国际门户。坚持“一国两制”方针,推进与港澳紧密合作、融合发

  展,共同打造亚太地区最具活力和国际竞争力的城市群。创新国际区域合作机制,全面

  世界先进制造业和现代服务业基地。坚持高端发展的战略取向,建设自主创新新高

  地,打造若干规模和水平居世界前列的先进制造产业基地,培育一批具有国际竞争力的

  世界级企业和品牌,发展与香港国际金融中心相配套的现代服务业体系,建设与港澳地

  全国重要的经济中心。综合实力居全国经济区前列,辐射带动能力进一步增强,形

  成以珠江三角洲为中心的资源互补、产业关联、梯度发展的多层次产业圈,建设成为带

  动环珠江三角洲和泛珠江三角洲区域发展的龙头,成为带动全国发展更为强大的引擎。

  当前和今后一段时间,必须充分估计形势的严峻性和复杂性,坚定信心,迎难而上,

  把保持经济平稳较快发展作为首要任务,抓紧落实中央关于扩大内需的各项部署。要结

  合珠江三角洲地区的实际,大力改善民生和启动最终消费需求,大力拉动民间投资,大

  到 2012年,率先建成全面小康社会,初步形成科学发展的体制机制,产业结构明显

  升级,自主创新能力明显增强,生态环境明显优化,人民生活明显改善,区域城乡差距

  明显缩小,区域一体化格局初步形成,粤港澳经济进一步融合发展。人均地区生产总值

  达到 80000元,服务业增加值比重达到53%;城乡居民人均收入比 2007年显著增长,平

  均期望寿命达到 78岁,社会保障体系覆盖城乡,人人享有基本公共服务;城镇化水平达

  到80%以上;每新增亿元地区生产总值所需新增建设用地量下降,单位生产总值能耗与世

  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

  到 2020年,率先基本实现现代化,基本建立完善的社会主义市场经济体制,形成以

  现代服务业和先进制造业为主的产业结构,形成具有世界先进水平的科技创新能力,形

  成全体人民和谐相处的局面,形成粤港澳三地分工合作、优势互补、全球最具核心竞争

  力的大都市圈之一。人均地区生产总值达到 135000元,服务业增加值比重达到60%;城

  乡居民收入水平比 2012年翻一番,合理有序的收入分配格局基本形成;平均期望寿命达

  到 80岁,实现全社会更高水平的社会保障;城镇化水平达到85%左右,单位生产总值能

  根据《珠江三角洲城镇群协调发展规划》,珠三角城镇群协调发展的总目标为:抓住

  机遇,加快发展,率先发展,协调发展,全面提升珠三角城镇群的整体竞争实力,建设

  珠三角城镇群空间发展的总体战略是支持区域经济、社会、环境发展目标的实现,

  广州主城区、南沙、东莞虎门——长安、深圳前海——宝安、深圳主城区、香港中

  环一线,位于珠三角中轴区位。这一地区聚集了珠三角最重要的核心功能区;聚集了区

  域各最发达城市的已有和正在成长的重要功能区,成为对区域发展具有重要带动作用的

  主轴。强化广州、深圳、珠海等中心城市作用,聚合“广州——深圳(香港)”、“广州—

  —珠海(澳门)”区域发展主轴的核心功能,打造具有强劲核心竞争力的区域发展“脊梁”,

  ..强化以广州为中心的广佛核心功能区,发挥广州、深圳区域主中心和珠海区域

  ..重点培育沿珠江口各城市位于主轴、副轴上的各个功能节点,提升佛山、东莞、

  ..通过高水平交通基础设施建设,加强中心城市与各组团之间、各重要交通设施

  ..实施“湾区”计划,推进环珠江口地区职能、产业发展和资源环境保护的协调。

  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

  拓展内陆需要大力强化珠三角与广大内陆腹地的交通联系,破除陆路对外交通瓶颈,

  整合不同地区的发展资源,拓展新的经济辐射和带动空间。优先发展珠三角与西南地区

  高速公路、高速铁路通道,加快建设国家东南沿海高速铁路、公路通道,增强与福建、

  广西、海南的陆路联系,增强与湖南、江西的交通通道建设。结合对外通道建设,增强

  江门、惠州、肇庆等城市的区域“门户”职能,承接、传递珠三角内圈层辐射。需要加

  强空港、港口、铁路客货运站等对外交通枢纽建设,保障珠三角对外联系的畅通。

  培育滨海功能带要充分利用与港澳接壤的有利因素,深化和提升与港澳的经济与产

  业合作;利用沿海地区的港口和空港发展条件,培育航运与航空运输业、物流业及运输

  服务业的发展;要实施港口带动战略,加快各临港基础产业、重型制造业聚集区建设,

  加快沿海地区产业聚集;要加强粤港澳在娱乐、休闲产业发展中的合作推动,加快滨海

  在交通方面,要控制预留香港直接与东西两岸联系的跨海及陆路通道,以扩大香港

  对滨海带的直接带动作用。这是推进“大珠三角”一体化的重要措施,应引起重视和关

  在资源保护方面,应当强化沿海山体、水域、岛屿、沙滩和各类自然保护区的资源

  管理,合理安排工业、港口岸线、旅游岸线和保护地区(水域)的资源利用关系。尤其要

  重视保护深圳、珠海与港澳跨界合作发展的资源条件,如边界土地、联系通道等。

  提升西岸是提高区域内部整体发展水平和实现资源合理配置,增强珠三角向广西、

  海南和大西南腹地辐射带动作用的主要发展途径。港珠澳大桥的建设,不仅增加了香港

  对珠三角的经济辐射通道,也为珠江口两岸的协调发展创造了机遇。随着东西两岸经济

  与交通联系条件的改善,区域空间发展战略应着眼于西岸的资源与发展潜力,保持良好

  的自然环境,善用土地资源。提升西岸也是构建区域一体化、网络型空间格局的重要环

  提升西岸策略的重点是培育珠海、佛山、中山的中心城市功能,增强江门、肇庆的

  西岸中心城市和门户城市的极化作用;通过区域空间体系与交通网络的构建,改善西岸

  地区的交通区位和发展条件,传递广州、深圳及香港的辐射作用;培育一批发展条件较

  珠三角东岸地区整体实力强大,但资源环境冲突较大,局部地区土地供应十分短缺,

  面临着产业升级与结构调整、城镇职能转型、发展模式转变的压力。东岸地区的健康发

  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

  优化东岸策略的重点是加快深圳特区的功能调整,强化区域服务中心作用;提升东

  莞、惠州主城区的服务功能,促进惠州城区极化发展;加快大亚湾港基础产业聚集区的

  产业聚集,引导产业布局东移;通过松山湖、光明新城的示范作用,推进东岸地区产业

  结构调整、发展模式转变和发展水平提升;通过加强协调与监督,保持地区生态环境质

  外圈层是目前区域发展的薄弱环节,也是未来最有发展潜力的地区。外圈层的发展

  不应简单重复内圈层的历程,应当重视城市综合服务功能的培育,发挥惠州、肇庆、江

  门等地区性主中心城市、区域门户型城市传递区域向外辐射的作用;应当重视从化、增

  城、博罗、惠东、恩平、台山、四会——大旺等地方性中心城镇和新兴产业区的培育,

  使外圈层在区域声业结构提升与调整中,发挥承接一般加工制造业、发展重型制造业、

  内圈层是珠三角城镇密度最高、经济要素聚集度最高的地区。在内圈层地区应实施

  资源环境保护、经济发展与社会发展并重的发展策略,首先要制定严格的资源和环境保

  护战略,增加对内圈层各城市产业布局的引导与控制,保障良好的环境质量,保留较高

  比例的自然生态岸线;其次要提高资源利用效率,优化经济、产业要素组合与布局,增

  加内圈层地区承担区域高端产业职能,参与国际竞争的能力;第三要制定较高标准的城

  市规划建设指引,改善生态环境质量,提升人居环境品质,营造和谐、向上的社会文化

  保障区域生态安全,构建区域生态体系框架是提高珠三角区域经济发展与人居环境

  品质协调性的重要措施。珠三角在经济社会超常规快速发展的同时,区域与城市局部的

  生态环境面临重大压力,区域生态系统功能削弱,初步出现了点状城镇污染向区域性污

  坚持区域可持续发展的生态环境前提,以珠江水系为主要骨架,以各项自然要素为

  基本要素,形成“一环一带三核网状廊道”的区域生态结构;结合区域生态系统的服务

  功能、生态敏感性和人类活动影响程度,划分区域生态功能分区,提出生态建设实施策

  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

  构建由一条环珠江口湾区的区域发展“脊梁”(“一脊”)、三条东西向分布的功能

  拓展带(“三带”),以及五条南北向贯联的“城镇——产业聚”合轴(“五轴”)等共同

  “一脊三带五轴”包括由广州至港澳形成的南北向区域发展“脊梁”;北部城市功能

  拓展带、中部产业功能拓展带和南部滨海功能拓展带三条东西向的功能拓展带;莞深高

  速公路沿线“城镇——产业”聚合轴、广深铁路沿线“城镇——产业”聚合轴、惠澳大

  道沿线“城镇——产业”聚合轴、105国道沿线“城镇——产业”聚合轴和江肇——江珠

  带动作用,通过三级中心联动,引领周边地区协调发展,逐步形成以大中城市为骨

  干,以小城市和小城镇为依托,体系完备、分工合理、特色鲜明、组合有序的网络型城

  “三级城镇中心体系”包括广州、深圳为区域性主中心及珠海为区域性副中心;佛

  山、江门、东莞、中山、惠州、肇庆六市主城区为地区性主中心;广州东部地区、南沙、

  深圳前海——宝安、珠海西部地区、佛山顺德、江门开平、东莞虎门——长安、常平—

  —横沥、惠州惠阳——大亚湾为地区性副中心;以从化、台山、三水等 23个城镇为地方

  以集群化的主要农业产业区、加工制造业聚集区、临港基础产业聚集区、重型装备

  制造业聚集区、高新技术产业聚集区、国际性物流基地和特色旅游区为主体,以各类专

  业化的产业基地和产业园区为依托,合理布局城乡产业,促进区域产业结构的调整优化

  和土地资源的集约利用,构筑具有强大国际竞争力和区域辐射力的产业体系,努力打造

  ——多元化发展的三大都市区,由于东江干流至狮子洋水道、西江干流至洪奇沥水

  道两大生态廊道以及珠江口水域的天然隔离,珠江三角洲可划分为地域分异明显的中部、

  东岸、西岸三大都市区,通过都市区内部及都市区之间基础设施的共建共享和伙伴城镇

  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

  综合考虑东莞市基础条件和未来发展趋势,今后五年东莞市经济社会发展的总体目

  标是:结构调整取得明显突破,城市软实力明显提升,体制机制明显完善,人民幸福感

  ——综合实力再上新台阶。经济保持又好又快发展,全市生产总值年均增长8%,人

  均生产总值年均增长7.5%。政治建设、社会建设、文化建设和生态建设取得全面进步,

  ——现代产业体系基本完善。三次产业更加协调,内外源经济更加平衡,区域经济

  协调发展,自主创新能力明显提升,消费、投资、出口协调拉动经济增长格局更加完善,

  ——人民生活品质持续提高。创业就业更加充分,城乡居民收入普遍较快增加,社

  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

  会保障体系不断完善,初步实现基本公共服务均等化,全民素质全面提升,民主法制更

  ——城乡环境更加宜居。低碳发展和低碳生活理念不断巩固,节能减排降耗的长效

  机制逐步完善,单位地区生产总值能耗、主要污染物排放量得到合理控制,生态环境和

  ——改革开放深入推进。行政管理体制改革、现代企业制度建设、要素市场改革、

  社会管理创新、国际化营商制度建立取得重大进展,对外开放的深度和广度进一步拓展。

  目前东莞城市结构呈依托公路和中心镇的点轴模式,其城市化水平达到50%,处于城

  市化加速时期。城镇建设规模不断扩大、城镇人口迅猛增加,城乡一体化格局基本形成。

  但由于受到经济发展模式的限制,市域的城市化明显落后于工业化进程,其城镇发展是

  遍地开花式的,是典型的“小村庄带动大工业”的城镇发展模式,城镇中心不够突出,

  城镇人口大大低于从事非农产业的人口,城市化建设低于经济发展的速度,光靠简单的

  为了实现市域可持续协调发展,东莞市必须以城乡一体化发展为中心主题,按“全

  市一盘棋”的战略思想控制区域内各项用地的开发建设,协调统筹市镇两级、城乡之间

  在土地利用、基础设施配套、环境保护等方面的关系。形成城乡一体共生的均衡型城镇

  群体空间,其主要特征是区域内城镇分布密集有序、交通干道明显、城乡协调发展,区

  域内各种用途的空间都处于一个相对稳定与合理的配置状态,为实现这一目标,东莞市

  内部各城镇的功能定位须在区域整体范围内相互协调,要求进一步增强中心城市在功能

  组织与空间组织中的集聚作用,并在不同的空间层次和不同地域形成多中心结构,引导

  区域空间向形成功能组团形式发展,将中心城与外围重点小城镇空间扩展相结合,体现

  城市化空间相对有序的集中与分散的特点,使相对集中的开敞空间系统与城市化空间系

  统紧密融合,形成“一城多中心”协调发展和多层次组团式均衡发展的空间布局形态。

  其中多个中心城区包括莞城、虎门、常平、塘厦,这四个中心城区功能定位不同,

  但重要性、等级相同,应用快速便捷的高等级公路联系起来,以带动全市各镇的发展。

  各个城区分别成为其所在片区的中心城市,其下又分别发展石龙、长安、厚街、樟木头、

  清溪、风岗为片区级低一层次组团布局的次中心城镇,带动其周边地区的发展。组团内

  中心城镇与周围其它城镇最终逐步走向融合,并有可能从行政区划上归并、统一起来,

  类似于现状市区中四个区的发展模式。从而使整个东莞市实行“村(管理区)——建制

  镇——次中心城镇——中心城区”和片区组团发展——经济区组团发展——全市协调发

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  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

  ..莞城(包括原城区、附城、篁村、万江):为全市政治、科技、文化及商贸服务

  ..虎门:市域西南片区发展中心,联接珠江东西两岸的交通枢纽,外向型港口工业

  ..常平:市域中北片区发展中心,广东省重要铁路枢纽之一,工业及外贸仓储基地。

  ..塘厦:市域东南片区发展中心,香港和深圳特区产业转移基地之一,是外向型加

  总之,东莞市将向组团式形式发展,东莞东部组团、松山湖高新科技产业园区、虎

  门港开发区这三大园区将与新城市中心形成一个整体,加速东莞产业调整升级和城市现

  深圳市定位为亚太地区有重要影响的高科技城市、国际物流枢纽城市、国际金融贸

  深圳市十二五计划目标是:“十二五”时期,是深圳经济特区新三十年开局的五年,

  是深入贯彻落实科学发展观,率先加快转变经济发展方式,树立城市发展新标杆的关键

  时期。必须按照国家发展新要求,发挥经济特区先行先试的重要作用,在改革开放和社

  会主义现代化建设中取得新进展、实现新突破、迈上新台阶,再创科学发展新优势。

  “十二五”时期,深圳经济社会发展的目标是:经济发展方式转变取得显著成效,

  形成具有国际水平的自主创新体系、具有国际竞争力的现代产业体系、更加完善的社会

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  主义市场经济体制、特区一体化的城市发展格局和全体市民共建共享的和谐社会。率先

  建成国家创新型城市、民生幸福城市、国家低碳生态示范城市,中国特色社会主义示范

  市和现代化国际化先进城市建设取得新进展,努力争当“加快转型升级、建设幸福广东”

  ——经济保持平稳较快发展。经济实力进一步增强,经济增长质量和效益明显提高,

  本市生产总值年均增长10%左右,到 2015年达到 1.5万亿元,人均生产总值达到 2万美

  ——经济结构更趋优化。经济增长实现内外需协调拉动的良好态势,产业国际竞争

  力显著增强,到 2015年第三产业增加值占 GDP比重达到60%,战略性新兴产业增加值占

  ——自主创新优势更加突出。在关键产业领域核心技术创新取得突破性进展,创新

  体系更趋完善,到 2015年科技进步贡献率达到60%,高技术产业增加值占 GDP比重达到

  35%,全社会研发支出占 GDP比重达到4%,每万人口年度发明专利授权数量达到 12项。

  ——社会建设全面加快。社保、教育、医疗卫生等基本公共服务水平进一步提升,

  社会服务体系更加健全,实现居民收入增长与经济发展基本同步、劳动报酬与劳动生产

  率提高基本同步,到 2015年居民人均可支配收入达到 4.9万元,登记失业率控制在 3%

  ——资源节约环境保护成效显著。低碳绿色发展扎实推进,万元 GDP能耗下降到 0.47

  吨标准煤,万元 GDP水耗累计下降20%,化学需氧量、氨氮、二氧化硫、氮氧化物排放量

  《深圳市城市总体规划(1996~2010)》提出的深圳市城市总体规划布局结构为:以

  特区为中心、以西、中、东三条放射发展轴为基本骨架、轴带结合、梯度推进的组团集

  ⑴ 特区:在功能上是全市行政、经济、文化中心,在空间上是市域城市结构的核心。

  ⑵ 三条发展轴线:以特区为中心,以交通干线为指向,向北呈西、中、东放射的三

  西部轴线由特区经新安、西乡、福永、沙井至松岗,连接东莞西部,是未来港-深穗

  国际城市带上的交通枢纽之一和重要的工业地带,该轴线上的交通的宝安中心组团和

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  中部轴线由龙华、布吉、平湖和观澜构成,连接东莞东部,是特区中心组团的外围

  配套组团,在区域处于“京九九”与“京九广”铁路交汇后通向香港和深圳东、西港区

  东部轴线由布吉、横岗、龙岗、坪地、坪山和坑梓构成,连接惠州,是珠江三角洲

  连接粤东的门户,在盐田港带动下发展为珠江三角洲地区重要的工业基地。它将使龙岗

  第一圈层:福田、罗湖-上步、南山、沙头角-盐田-小梅沙,高密度发展,第三产业

  第二圈层:黄岗、布吉、平湖、龙华、观澜、石岩、新安、西乡和航空城,在规划

  期内承担特区工业、运输业外移和部分配套设施建设,适中密度发展,注重生活配套;

  第三圈层:龙岗、坪地、坪山、坑梓、葵涌、大鹏、南澳、福永、沙井、松岗、公

  明和光明,以龙岗中心区和沙井、坪山带动,利用自然资源和交通条件发展适宜产业,

  全市中心——由福田、罗湖-上步组成,是全市的金融、商贸、信息、文化和行政中

  城市次中心——由南山中心区、宝安中心区、龙岗中心城、龙华新城、沙头角-盐田、

  沙井、坪山组成,是城市组团范围的综合服务中心和第三产业集中区。其中,作为西部

  工业组团中心的沙井和作为东部工业组团中心的坪山,作为潜在的次中心着手建设;

  镇(片区)级中心——特区内蛇口、南油、南头、西丽、侨城、盐田,特区外其余

  全市分为 9个功能组团和 6个需要控制建设规模的独立城镇。其中特区内分为 3个

  组团,特区外分为 6个功能组团和 6个独立城镇。特区内 3个组团分别为东部组团、中

  部组团、龙岗中心组团、东部工业组团、横岗组团;6个独立城镇主要为处于生态敏感区

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  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

  建国以来,广东省的交通运输得到了很大的发展,特别是改革开放以来,广东省的

  交通基础设施和运输装备得到不断改善,初步形成了由铁路、公路、水运、民航和管道

  铁路经过多年建设,特别是改革开放以来,完成了衡广复线、广深复线,新建了三

  茂铁路、广梅汕铁路和京九铁路广东段、粤海铁路广东段。目前,广东铁路主要有武广、

  武广客运专线为京广客运专线的南段,位于湖北、湖南和广东境内,于 2005年6月

  23日在长沙首先开始动工。全长约 1068.8公里,投资总额 1166亿元。2009年 12月 26

  日正式运营。专线建成后,武汉到广州的时间由原来的 11小时缩短到 3小时左右,长沙

  京广铁路自坪石入境,直达广州,是全省对外联系的大动脉,目前已完成了电气化

  改造。广九铁路由广州经深圳至九龙,是广东省及内陆省份与香港联系的大通道,广州

  至深圳段已按准高速铁路改造完成。京九铁路是广东对外联系的又一条铁路动脉,它的

  建成通车缓解了京广铁路、广九铁路的运输压力。广茂铁路和河茂铁路是本省西部的重

  要通道,由广州到茂名并向西延伸,与黎湛铁路接轨。梅坎铁路西起粤东广梅汕铁路梅

  州站,东至闽西龙坎铁路的坎市站,途经广东省的梅州市、梅县、大埔县和福建省的永

  定县、龙岩市。铁路全长146.61km,其中广东段99.78km。广梅汕铁路起自广深铁路的

  东莞市常平站,途经惠州、河源至梅州,并从梅县的畲江站出岔,经揭阳、潮州,终于

  汕头,全长478.4km,是广东省粤东地区与珠江三角洲地区联系的重要通道。

  广东省共有大小河流 2000多条,总长 3.6万 km左右。全省现有通航河流 998条,

  通航里程13596km,仅次于江苏居全国第 2位。主要河流集中在珠江水系,珠江三角洲航

  道成网,共有 800多条水道,航道里程占全省通航里程的一半左右。此外,粤东的韩江

  和粤西的漠阳江、鉴江等也是主要的通航河流,内河航运可通达全省90%左右的县市。

  新中国成立以来,重点对西江、北江、连江、韩江、榕江、东平水道、莲沙榕水道、

  前山水道以及珠江三角洲航道网和珠江入海口八大口门等进行了整治,通航条件大为改

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  善。目前西江干流已建成千吨级航道,珠江三角洲300~500吨级航道初步成网,航标技

  广东拥有较长的海岸线km,占我国大陆海岸线位。优越的海运条件,有利于港口的建设和发展。自 1956年建成解放后我国

  第一个自行设计和建造的湛江现代化深水海港以来,广东沿海港口有了很大发展,尤其

  是改革开放以来的 20年,广东省把港口建设作为国民经济发展的战略重点之一,我省已

  初步形成了以深圳、广州、珠海三港为枢纽的珠江三角洲中部港口群,包括惠州、中山、

  虎门、江门、佛山、顺德、南海等港口;以汕头港为枢纽的粤东地区港口群,包括潮州、

  汕尾、揭阳等港口;以湛江港为枢纽的粤西地区港口群,包括阳江、茂名港等,以深圳、

  年底,全省拥有码头岸线万 m,全省有码头泊位 3120个,其中沿海 1935

  个,内河码头泊位 1185个,全省拥有万吨级以上码头泊位 259个,其中沿海 259个。

  全省港口要分布在珠江三角洲和东西两翼,粤北地区较少。珠江三角洲地区

  拥有港口泊位数约占全省的70%,其中万吨级以上泊位数约占全省的62%,港口吞吐能力

  约占全省的73%,其中集装箱吞吐能力约占全省85%左右。东西两翼拥有港口泊位数约占

  全省的14%,其中万吨级以上泊位数约占全省的38%,港口吞吐能力约占全省的21%,其

  中集装箱吞吐能力约为全省的11%。粤北地区由于地理条件限制的关系,只有内河港口,

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  广东境内现有民用机场 8座,已初步形成以广州新机场和深圳宝安机场为主,汕头、

  湛江、珠海、梅州、佛山、惠阳等机场为辅,能辐射内地、延伸海外的民用航空网,现

  已开通包括区域内、国内和国际航线多条,可直接通航国内和香港特区 92个城市和

  阿姆斯特丹、洛杉矶、墨尔本、悉尼、雅加达、大阪、吉隆坡、槟城、马尼拉、新加坡、

  广东尚无长距离输油气管道,现有部分短距离管道是随着石化工业的兴起而建设的,

  主要是连接码头至炼油厂原油输送管道,此外也有部分成品油、液化气等输送管道,主

  要连接炼厂至油库、码头、电厂等用油、用气单位。截止 2011年底,全省输油(气)管

  道 106条,合计里程6437km。2011年广东省全社会管道输油(气)量 7403万吨、输油

  改革开放以来,广东公路基础设施建设取得了巨大成就。全省已形成以广州为中心,

  国道和高速公路为骨架,省道为干线,县乡公路为基础,连接省内主要城市、港口和工

  业区,辐射全省的公路交通网络,基本实现了行政村通公路。至 2011年底,全省公路里

  5049km,二级公路以上里程为34432km,等外公路里程为18342km,全省现有公路技术等

  级二级及二级以上公路仅占18.05%。广东省公路现状图见图2-7,全省公路路面等级结

  构和技术等级结构见表 2-7和图2-8。广东省运输线 广东省公路通车里程一览表

  注:资料来源于历年《广东省统计年鉴》,广东省公路局编《广东省公路统计资料》。

  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

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  2011年,广东省全社会完成客运量为 522095万人,旅客周转量 3851.84亿人公里;

  货运量为 234978万吨,货物周转量 7113.29亿吨公里;主要港口完成货物吞吐量 122258

  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

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  随着经济的飞速发展,全省各种运输工具拥有量也在迅速增加。至 2011年底,全省

  拥有民用汽车 783.50万辆,比上年增加18.70%。全省运输工具拥有量详见表2-10。

  改革开放以来,随着东莞市经济的不断发展和公路网络的日益完善,东莞市的交通

  运输获得长足发展。2011年,完成公路货物运输 8210万吨,公路货物周转量 53.13亿吨

  公里;水路货物运输 1955万吨,水路货物周转量 134.35亿吨公里。全年公路运输完成

  旅客发送 8.03亿人,旅客周转量 145.68亿人公里;水路运输 31万人,旅客周转量 2029

  万人公里。东莞市各主要年份全社会公路、水运运输量见表2-11。由表可以看出,公路

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  东莞市经过十几年的改革开放,先后完成了四条主干公路,十三条联网公路以及虎

  门货运码头建设,形成了以高速公路、国道和省道为骨架,县乡公路为支脉的发达的公

  路交通网络,整个路网设施供给能力显著提高,交通 “瓶颈”效应已基本消除。截至 2011

  年底,年末全市境内公路通车里程(含乡村道路)4828公里,公路密度 196.24公里/百

  平方公里。其中等级公路 4716公里。东莞市公路网等级结构见表2-12。

  从东莞市路网的总体布局来看,东莞市市区路网呈环形放射状格局,其基本骨架以

  旧城区为中心,沿莞太大道、莞太路、莞樟路、莞长路等主要对外道路呈放射形发展,

  并通过这些主要道路将市区与境内各重要乡镇连接起来,而市域内各乡镇之间的连接主

  要通过县乡联网道路来实现。目前东莞市纵向干道主要有国道107、莞长路、东深路、潮

  莞高速公路以及广深高速公路、广深沿江高速公路和莞深高速公路,横向干道有广下线

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  随着经济的发展,东莞市交通工具拥有量急剧增长,民用汽车从 1990年 19394辆发

  展到 2011年的 1061373辆。东莞市运输工具拥有量发展变化情况见表2-13。

  莞深高速公路三期东城段交通量发展预测报告 第二章 影响区社会经济与交通运输发展现状及规划

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  随着深圳国民经济的快速发展和受国内国际经济环境的影响,深圳“海陆空”货运

  市场逐渐趋向繁荣,货源明显增加。2011年深圳各种运输方式完成全社会货运总量达

  28091万吨,比上年增长10.4%。其中铁路完成 414万吨,同比增长6.15%;公路完成 21685

  万吨,增长9.26%,航空完成 79万吨(南航、深航完成量),同比增长1.28%;水路完成

  2011年深圳“海陆空”各种运输方式完成客运量 168444万人次,同比增长7.9%,

  其中铁路完成客运量2524万人次,增长8.2%;公路完成客运量163065万人次,增长7.9%;

  水上完成客运量 2311万人次,同比增长14.7%;民航完成客运 2545万人次,同比增长

  10.08%,全年旅客人均运距比上年有所延长。近年来交通运输良性竞争,运力结构不断

  完善,其中民航在长途客运中保持优势,公路客运在短途运输中的主导地位得到巩固,

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  经过深圳的铁路主要有:广深线、平南线和平盐线。广深线为国家Ⅰ级干线座车站;平南线(平湖-南头)为国家Ⅲ级干线,

  深圳港位于广东珠三角南部,珠江入海口伶仃洋东岸,毗连香港,共有蛇口、赤湾、

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  妈湾、东角头、盐田、福永、下洞、沙鱼涌和内河 9个港区。全深圳市有港口泊位 172

  个,其中万吨级以上泊位 69个。2011年深圳港港口货物吞吐量达 22352万吨,比上年增

  长1.5%。其中,集装箱吞吐量 2257万标箱,深圳港连续 11年居全球集装箱枢纽港第四

  深圳宝安国际机场位于广东省珠江口东岸一片滨海平原上,1991年正式通航,占地

  10.8Km2。2011年机场旅客吞吐量 2825万人次,比上年增长5.76%;机场货邮吞吐量 83

  到 2011年末,深圳等级公路里程拥有量达1617。7Km,无等外公路。全市每百平方

  公里的等级路网密度为82.8Km,路网密度居全省领先地位。与此同时,深圳与周边地区

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  随着深圳市经济的发展,各种机动车迅速增长。据统计资料显示,到 2011年末,深

  圳民用汽车拥有量 1939653辆,形成了逐年增长的势头,其车辆类别结构也逐年向小型

  化发展,小汽车的拥有量在总计中的比重逐年增大。深圳市2002~2011年机动车发展情

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  随着运输市场在各种运输方式之间以及单一的运输方式内部竞争,民用车辆拥有量

  的结构发生较大变化。在过去一年,载客汽车、载货汽车和专用载货汽车的拥有量分别

  比上年增长17.62%、8.53%。部分车辆拥有量的快速增长,究其原因:一方面,快速客运

  已成为公路客运业新的特点,公路客运量在总计中的比重逐年加大,从而带动了载客汽

  车增长。另一方面,深圳港口成功分流了部分原香港和内地其他货柜码头的货源,使深

  圳公路集装箱运输生产有所回升,给大吨位集装箱车辆拥有量的增长创造了有利条件,

  广东省高速公路网规划布局方案是:以“十纵五横两环”为主骨架,以 38条加密

  线和联络线为补充,形成以珠江三角洲地区为核心,以沿海为扇面,以沿海港口(城市)

  为龙头向粤北山区和内陆省(区)辐射的高速公路网布局。总规模约 10300km(不含共线公里),其中珠江三角洲地区约 5000km(不含共线里程);主骨架里程约 7402km(不含共线里程),加密线km(含与主骨架共线km)。广东省高

  至 2020年,构筑网络完善、布局合理、衔接顺畅、集约化程度高,与港澳及环珠江

  全面实现公路水路交通基础设施一体化。全面建成港珠澳大桥、虎门二桥、深中通

  道等珠江口跨江项目,高速公路网络更加完善,对外高速公路通道增加到 15条以上;市

  际间干线公路全面对接,区域性网络衔接有序,运行顺畅;完善广州、深圳、珠海港的

  现代化功能,形成与香港港口分工明确、优势互补的大珠江三角洲港口群;内河航道全

  面建成西江干流及“三纵三横三线”高等级航道网,建设一批集约化程序较高的专业化

  港区;重大交通枢纽集疏运系统全面完善,实现客运“零换乘”、货运“无缝衔接”;公

  路水路交通基础设施运营和管理水平全面提高,交通资源的配置更加优化;协调机制更

  加完善,一体化管理体制较为健全,体制机制等障碍基本消除,交通可持续发展能力进

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  到 2020年,珠江三角洲高速公路通车里程达 3500公里、港口货物通过能力达 14亿

  吨,集装箱吞吐能力达 7200万TEU。珠江三角洲高快速路网规划见图2-12。

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  一环:广佛环线。扩大广州白云机场、新广州站等重要客流集散点辐射范围,加强

  广州和佛山间的联系,加快广佛同城化的进度,将以广州为中心的放射形线路紧密的组

  二环:由穗莞深、中山—南沙—虎门、广州—佛山—江门—珠海三条城际线组成的

  三环:由穗莞深、深圳至珠海、广州—佛山—江门—珠海三条城际线组成的环珠江

  八条放射线:广佛肇、广州至清远、广州至惠州、东莞至惠州、深圳至惠州、珠海

  整个线网能够实现珠江三角洲地区“内圈成网、外圈通连、覆盖全区、通达四邻”

  广深交通走廊内形成广深铁路、广深港客运专线、穗莞深城际、佛山(新广州) —东

  莞—深圳城际组成的4条10线轨道交通线路格局。广珠交通走廊内形成广珠城际、广珠

  铁路、广州—佛山—江门—中山—珠海城际组成的 3条 5线轨道交通线路格局。这些线

  路的修建极大的适应了广深和广珠 2条主轴上城镇带的发展要求,强化了 2条主轴在珠

  城际轨道交通线路经过了珠三角地区的广州、深圳、珠海、东莞、惠州、佛山、肇

  庆、江门和中山 9个地市,覆盖了除台山外所有的县级以上城市和三级节点(从化有广州

  市规划的广州至从化市域线连通),覆盖了广深、广珠、广肇和广惠等城镇带。线。

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  为使交通适应将来经济发展的需要,为东莞市成为一个高度文明的现代化组团式城

  市创造一个超前的良好交通环境。东莞市未来发展准备以广深珠高速公路和广深、京九、

  广梅汕铁路为纽带,以公路建设为重点,以深水港码头和常平铁路枢纽工程为中心,辅

  以东江航道的开发,依托广州、深圳黄田机场,形成东莞市陆上、河海以及空中的立体

  公路:东莞市干线公路网分为两个层次,主干线公路基本形态为“一环六纵五横三

  连”,由 11条高速 4条快速路组成,合计 563公里,其中高速公路 452公里,快速路 111

  公里;次干线公路总体形态为“三环六射两纵三横”和若干连接线公里,干线公里。由此,东莞市干线公路网总体框架为“八

  纵八横四环六射”和若干连接线公里,约占干线公里,约占干线%,干线公里,约占

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  公路运输枢纽:改革开放以来,东莞市的交通建设取得了举世瞩目的成绩,通过对

  国、省道以及市镇道路的大力建设与改造,公路交通紧张的局面有了较大的缓解。但公

  路运输站场建设与管理滞后的问题依然突出。针对东莞市公路运输站场缺乏规划、布局

  不合理,管理比较落后,特别是货运站场建设几乎为空白的状况,东莞市于 2000年对公

  路站场进行了规划,使公路运输能够适应东莞市经济的发展。东莞公路运输枢纽规划见

  站场名称 占地面积(m2) 建筑面积(m2) 建设年份 年理货能力(万吨)

  铁路:以常平枢纽工程为中心,完善石龙、樟木头、塘厦站场为重点,努力提高铁

  路运输的服务水平。另外沿海岸线延伸麻涌港铁路专用线,新建常平至深水港铁路支线,

  轨道交通:目前珠江三角洲轨道网规划已在东莞布设了几条轨道线路,其中一条是

  经过虎门的广州-深圳(香港)的快速轨道;另一条是沿 107国道布设的城际线路,可

  以承担东莞市西翼走廊的轨道客流;远期还有一条从番禺穿越莞城至常平的城际线路,

  可以承担东莞市东翼走廊的轨道客流。根据未来东莞市客流分布特征,东莞还需建设连

  通东西两翼的轨道线路以及石龙客运枢纽至莞城及松山湖科技园两大中心区的轨道线

  路。在建设轨道交通时,还必须同时建设完善接驳换乘设施。东莞市铁路与轨道交通规

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  水运:加速深水港码头的建设,使其成为珠江三角洲港口体系的重要大港,发展海

  洋运输使其满足东莞市和珠江三角洲经济发展的需要,大力整治东江航道,建立干支相

  连、河海相连的内河运输网,并沿海建设堤、路相结合的大堤公路,既作为防汛抗洪大

  ① 深圳市公路网规划确定 2015年深圳市公路网密度要达到50Km/百平方 Km以上,

  其中高速公路要达到20Km/百平方 Km以上(目前新加坡为15Km/百平方Km);

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  ③ 包括市中心、区、镇、一线口岸、二线联检站、港口、机场、物流中心等主要节

  点基本达到可 5分钟之内上高速公路,实现以深圳特区中心(外环线为起点)为节点的

  ④ 基本消除拥挤路段,使干线公路网服务水平基本达到 C级以上,运行速度达到

  ⑤ 实现进出一线口岸、二线联检站及深圳市相关公路的通行能力满足交通量的需

  根据干线公路网布局规划指导思想、原则和目标,考虑深圳市现有路网特点、产业

  布局、交通流量流向、城市总体规划及社会经济发展目标等因素,将深圳市公路网按功

  能和作用划分成三个层次:高速公路、其它干线公路及一般公路,前两个层次的干线公

  高速公路网概念性规划方案主要由三条纵向轴、一条横向轴和两条支线构成:三条

  纵向轴分别连接香港、深圳至东莞西部地区及广州,香港、深圳至东莞中部地区,以及

  香港、深圳至惠州和汕头;一条横向轴主要连接深圳市外围各城市次中心,并可延伸至

  珠江西岸中山、珠海等地,同时也作为三条纵向轴线的横向联系轴;两条支线则分别将

  高速公路网规划方案为“两横五纵”,其中“两横”自南向北依次为盐坝高速公路和

  机荷高速公路;“五纵”自西向东依次为深港西部过境通道——沿江高速公路、广深高速

  公路、皇岗过境通道——梅观高速公路、深港东部过境通道——深惠(深汕)高速公路

  快速路规划方案为“五横八纵”的总体布局形态。其中“五横”自南向北依次为沿

  江一线快速通道、南环快速路、北环快速路、南坪快速路及外环快速路;“八纵”自西向

  东依次为海滨大道、南沙路、南光路、福龙一龙大路、龙观路、清平路、丹平路及龙盐

  深圳市高快速公路网规划见图 2-16所示。深圳市轨道交通规划如图 2-17所示。

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  广深高速公路是广深珠高速公路的首期工程,也是我省最早建成通车的高速公路之

  一,由广东省公路建设公司与香港合和中国发展(高速公路)有限公司合作兴建和经营

  管理。该路从广州氮肥厂立交桥起,西接广州北环高速公路,经增城塘岗、东莞、宝安

  至深圳经济特区皇岗口岸,通过落马洲大桥与香港路网连接,全长 122.8公里。该路总

  投资为 10.5亿美元和 7.04亿元人民币(包括同乐检查站和皇岗大型口岸建设及建设期

  利息)。工程于 1987年4月23日部分动工,后因故停工;1992年2月19日全线重新开

  工。广州、深圳段于 1993年 12月 28日建成通车;1994年7月18日全线日全线正式对公众开放使用。

  。